logo malayalam

| സാമ്പത്തികം | ഭരണം |

വല്ലാര്‍പാടം-മൂന്നു വര്‍ഷങ്ങളുടെ ബാക്കിപത്രം

പി എന്‍ വേണുഗോപാല്‍

ജനുവരി 31, 2014

ICTT Vallarpadam
വല്ലാര്‍‌പാടം കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനല്‍
(Photo: വിക്കിപീഡിയ)

2011 ഫെബ്രുവരി 11 ന് പ്രധാനമന്ത്രി മന്‍‌മോഹന്‍ സിങ് വല്ലാര്‍പാടം ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കണ്ടൈനര്‍ ട്രാന്‍സ്‌ഷിപ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍ (ഐ സി റ്റി റ്റി), രാഷ്ട്രത്തിനു സമര്‍പ്പിച്ചപ്പോള്‍ കൊച്ചിയുടേയും കേരളത്തിന്റെയും വികസനപാതയിലെ ഒരു മൈല്‍ക്കുറ്റി എന്ന നിലയിലാണ് എല്ലാ രാഷ്ട്രീയപ്പാര്‍ട്ടികളും എല്ലാ മാധ്യമങ്ങളും എല്ലാ വിഭാഗം ജനങ്ങളും അതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്തത്. വരും വര്‍ഷങ്ങളില്‍ 20,000 കോടിയുടെ മുതല്‍മുടക്കു വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന ബൃഹദ് പദ്ധതികളിലെ ആദ്യത്തേതായാണ് വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. എന്നാല്‍ പ്രതീക്ഷകളെ തകിടം മറിച്ചുകൊണ്ട് നിരാശാജനകമായ ഒരു പ്രകടനമാണ് വല്ലാര്‍പാടം ഐ സി റ്റി റ്റി കഴിഞ്ഞ മൂന്നു വര്‍ഷങ്ങളിലൂടെ കാഴ്ച്ശവച്ചിരിക്കുന്നത്. 3217 കോടി രൂപ ചിലവഴിച്ച് നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ പദ്ധതിയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടത്തില്‍ പ്രതിവര്‍ഷം പത്തുലക്ഷം കണ്ടൈനര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. എന്നാല്‍ പ്രതിവര്‍ഷം മൂന്നരലക്ഷം കണ്ടൈനര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ മാത്രമേ ബി ഒ റ്റി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ടെര്‍മിനല്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകുന്ന ദുബായ് ആസ്ഥാനമായുള്ള ദുബായ് പോര്‍ട്ട്സ് വേള്‍ഡിന് കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളു.

അന്തര്‍ദേശീയ കയറ്റിറക്കു വ്യവസായത്തെ ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയും ചിലവുകുറയ്ക്കുകയും എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് കണ്ടൈനറുകളും മദര്‍ഷിപ്പുകളും രംഗപ്രവേശം ചെയ്തത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ മറ്റു രാജ്യങ്ങള്‍ ഏറെ മുന്നോട്ടു പോയെങ്കിലും വളരെ പിന്നിലായിരുന്ന ഇന്ത്യ, ചെറു കപ്പലുകളില്‍ കണ്ടൈനറുകള്‍ കൊളൊംബോ, ദുബായ്, അല്ലെങ്കില്‍ സിംഗപ്പൂര്‍ തുറമുഖങ്ങളിലെത്തിച്ച് അവിടെനിന്ന് മദര്‍ഷിപ്പുകളില്‍ വിദേശത്തെത്തിക്കുന്ന മാര്‍ഗമാണ് അവലംബിച്ചിരുന്നത്. 180 മുതല്‍ 300 ഡോളര്‍ വരെ അധികച്ചിലവും ഒരാഴ്ചത്തെയെങ്കിലും കാലതാമസവും ഇതുമൂലം ഇന്‍ഡ്യയിലെ വ്യവസായികള്‍ക്ക് ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഇക്കാലത്താണ് വിദേശവ്യാപാരരംഗത്ത് കുതിച്ചുകയറിക്കൊണ്ടിരുന്ന ചൈന, കൊളൊംബോ, കറാച്ചി, ചിറ്റഗോങ് തുറമുഖങ്ങളിലെ ട്രാന്‍സ്‌ഷിപ്മെന്റ് ടെര്‍മിനലുകളുടെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കയും ശ്രീലങ്കയിലെ ഹമ്പന്‍‌ടോട്ടയില്‍ സ്വന്തം തുറമുഖം സ്ഥാപിച്ച്, പിന്നീട് 'മുത്തുമാല' എന്ന് അറിയപ്പെടാന്‍ തുടങ്ങിയ ഈ ശൃംഖലയെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തത്. ഇതിന്റെ ഭൗമ-രാഷ്ട്രീയ വെല്ലുവിളികളെക്കുറിച്ച് ഇന്ത്യ കാര്യമായി ചിന്തിക്കുകയും ഇന്ത്യയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു ട്രാന്‍സ്‌ഷിപ്മെന്റ് ടെര്‍മിനലിന്റെ സാദ്ധ്യതകള്‍ ആരായുകയും ചെയ്തു. വലിയ തുറമുഖങ്ങളായ ചെന്നൈയും മുംബയിയും അന്തര്‍‌ദേശീയ കപ്പല്‍ ചാനലില്‍ നിന്ന് 480 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ ദൂരെയായതിനാല്‍ മദ്ധ്യ-പൗരസ്ത്യ പാതയില്‍നിന്ന് കേവലം 11 നോട്ടിക്കല്‍ മൈലും സൂയസ് പാതയില്‍ നിന്ന് 76 നോട്ടിക്കല്‍ മൈലും അകലം മാത്രമുള്ള കൊച്ചിയ്ക്ക് നറുക്കു വീഴുകയായിരുന്നു.

ഡച്ച് കണ്‍സള്‍ട്ടന്റ് ഫ്രെഡ്‌റിക്ക് ആര്‍ ഹാരിസ് 1999 ല്‍ സമര്‍പ്പിച്ച വിശദമായ പദ്ധതി പഠന റിപ്പോര്‍റ്റിന്റെയും കണ്‍സള്‍ട്ടിങ് എന്‍‌ജിനീയറിങ് സര്‍‌വീസസ് നടത്തിയ തുടര്‍ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെയും അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ്‌ ആഗോള ടെന്‍ഡര്‍ മുഖേന ദുബായ് പോര്‍ട്ട്സ് വേള്‍ഡിനെ ഏല്പിക്കുകയും ചെയ്തു. വരുമാനത്തിന്റെ 33 ശതമാനം കൊച്ചി പോര്‍ട്ടിന്. ടെര്‍മിനലിലെ കപ്പല്‍ ചാലുകള്‍ക്ക് കൂറ്റന്‍ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് വേണ്ടത്ര ആഴം ഉറപ്പാക്കാന്‍ ഡ്രെഡ്‌ജിങ് ചെയ്യേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം പോര്‍ട്ടിന്റെ. നാലു വരി റോഡ്, ഏറ്റവും അടുത്ത റെയില്‍-വേ സ്റ്റേഷനിലേയ്ക്ക് റെയില്‍‌പാത തുടങ്ങിയവ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ ചുമതല. ഡി പി വേള്‍ഡിന് ടെര്‍മിനലിലെ സൗകര്യങ്ങള്‍ ഉറപ്പാക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്തം മാത്രം. ബി ഒ റ്റി കരാറ് ഒപ്പിട്ട ജനുവരി 31 2005 മുതല്‍ രാജീവ് ഗാന്ധി കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലിന്റെ നടത്തിപ്പും അതിന്റെ ലാഭവും ഡി പി വേള്‍ഡിന്. ടെര്‍മിനല്‍ 30 വര്‍ഷത്തേയ്ക്ക് ഡി പി വേള്‍ഡിന്റെ അധീനതയിലായിരിക്കും. അതിനുശേഷം ഗവണ്മെന്റിന് കൈമാറും. ഐ സി റ്റി റ്റി പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുന്നതോടെ രാജീവ് ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ ഇല്ലാതാവുന്നു. വിചിത്രമെന്ന് തോന്നാവുന്ന ഈ കരാര്‍ അനുസരിച്ച് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങള്‍ക്കായി 1612 കോടി രൂപ മുടക്കി. ടെര്‍മിനലിലെ സൗകര്യങ്ങള്‍ക്കായി ഡി പി വേള്‍ഡ് 1600 കോടിയും.(എന്നാല്‍ ഡി പി വേള്‍ഡിന് 900 കോടിയുടെ മുതല്‍മുടക്കെ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളു എന്ന് കൊച്ചി തുറമുഖത്തെ തൊഴിലാളി യൂണിയനുകള്‍ പറയുന്നു. വിശ്വസനീയമായ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ ഇത് ശരിവയ്ക്കുന്നു).

ഷിപ്പിങ് ടെര്‍മിനലുകളുടെ നടത്തിപ്പില്‍ ഒരു അതികായനാണ് ഡി പി വേള്‍ഡ്. ഇന്ത്യയില്‍ ആറെണ്ണം ഉള്‍പ്പടെ ലോകമെമ്പാടുമായി 65 ടെര്‍മിനലുകളാണ് അവര്‍ നോക്കിനടത്തുന്നത്. ബി ഒ റ്റി കരാര്‍ പ്രകാരം ടെര്‍മിനലിന്റെ മാര്‍ക്കറ്റിങ് ഡി പി വേള്‍ഡിന്റെ ചുമതലയാണ്. ലോകവ്യാപകമായി ഷിപ്പിങ് കമ്പിനികളുമായി ബന്ധമുള്ള ഒരു സ്ഥാപനത്തിന് ഇന്ത്യയില്‍ ട്രാന്‍സ്‌ഷിപ്‌മെന്റ് എന്ന സൗകര്യമുള്ളവല്ലാര്‍പാടത്തു മാത്രം ബിസിനസ്സ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല എന്നത് ആശ്ചര്യജനകമാണ്. പ്രതിവര്‍ഷം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് ആറു ലക്ഷം കണ്ടൈനറുകളെങ്കിലും കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ ഭീമമായ നഷ്ടങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പില്‍ പിടിച്ചു നിക്കാനാവുള്ളു എന്നതുകൊണ്ട് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന് ഇതു നിര്‍ണായകമാവുന്നു. ലക്ഷ്യം വെച്ചതിന്റെ 35 ശതമാനത്തിനപ്പുറത്തേയ്ക്ക് പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ എന്തുകൊണ്ട് കഴിയുന്നില്ല, എന്ന ചോദ്യത്തോടു പ്രതികരിക്കാന്‍ ഡി പി വേള്‍ഡ് അധികൃതര്‍ തയാറായില്ല.അഭിജ്ഞ വൃത്തങ്ങളുടെ അഭിപ്രായങ്ങളില്‍നിന്ന് ഉത്തരങ്ങള്‍ കണ്ടുപിടിക്കയേ നിവര്‍ത്തിയുള്ളു.

ഇന്ത്യയില്‍നിന്ന് കയറ്റുമതി ചെയ്യപ്പെടുന്ന കണ്ടൈനറുകളില്‍ 60 ശത്മാനവും കൊളൊംബോ വഴി ആയിരുന്നതിനാല്‍ വല്ലാര്‍പാടം പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായാലുടന്‍ അതിന്റെ ഭൂരിപക്ഷവും വല്ലാര്‍പാടം വഴി തന്നെയാവുമെന്നായിരുന്നു ആദ്യത്തെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. എന്നാല്‍ ഇതു മുന്‍‌കൂട്ടിക്കണ്ട് കൊളൊംബോ തുറമുഖാധികൃതര്‍ കിഴിവുകള്‍ നല്‍കി. വന്‍‌കിട ഷിപ്പിങ് കമ്പിനികളെ അവിടെത്തന്നെ തളച്ചിടാന്‍ ശ്രമിച്ചു. ഒരു വലിയ പരിധിവരെ അവര്‍ അതില്‍ വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു. തൂത്തുക്കുടിമുതലുള്ള ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കാള്‍ വലിയ നിരക്കുകളാണ് ഓരോ കണ്ടൈനറിനും വല്ലാര്‍പാടത്ത് ഈടാക്കുന്നത് എന്നത് കയറ്റിറക്ക് വ്യാപാരികളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തി. വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനല്‍ രൂപകല്പന ചെയ്യുന്നതിനും അത് പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമാവുന്നതിനുമിടയിലുള്ള കാലയളവില്‍ പ്രധാന തുറമുഖങ്ങളിലെല്ലാം കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലുകള്‍ നിലവില്‍ വന്നതും, അതുവരെ നിലനിന്നിരുന്ന പോളിസിയ്ക്കു വിരുദ്ധമായി സ്വകാര്യ തുറമുഖങ്ങള്‍ സ്ഥാപിതമായതും വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനലിനു തിരിച്ചടിയായി. ഏറ്റവും വലിയ വിനയായത് നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ ഒരു നിയമം തന്നെയാണ്.

ICTT Vallarpadam
വല്ലാര്‍‌പാടം കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനല്‍
(Photo: വിക്കിപീഡിയ)
1958 ലെ ഷിപ്പിങ് ആക്റ്റിന്റെ 407-ം വകുപ്പായ കബോട്ടാഷ് നിയമപ്രകാരം തദ്ദേശീയ കപ്പലുകളില്‍ (ഇന്ത്യന്‍ പതാക പാറിക്കുന്ന കപ്പലുകളില്‍) മാത്രമേ ഒരു ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖത്തേയ്ക്ക് ചരക്കുകള്‍ കൊണ്ടുപോകാന്‍ കഴിയൂ. ഇന്ന് ഇന്ത്യന്‍ പതാക പാറിക്കുന്ന 13 കണ്ടൈനര്‍ കപ്പലുകള്‍ മാത്രമേയുള്ളു. അവയ്കെല്ലാം കൂടി കൊണ്ടു പോകാന്‍ കഴിയുക കേവലം 12156 കണ്ടൈനറുകള്‍മാത്രം. ഇതുമൂലം കൊച്ചിയില്‍നിന്ന് മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിലേയ്ക്ക് കൊണ്ടുപോകേണ്ട കണ്ടൈനറുകള്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തു കെട്ടിക്കിടന്നു. വല്ലാര്‍പാടം മുന്നൊട്ടുവച്ച മറ്റെല്ലാ സൗകര്യങ്ങളേയും തകിടം മറിക്കാന്‍ പോന്നതായിരുന്നു ഈ കാലതാമസം. കബോട്ടാഷ് നിയമത്തില്‍ ഭേദഗതി വരുത്തി ചെറു വിദേശക്കപ്പലുകളിലും മറ്റ്‌ ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖങ്ങളിലേയ്ക്ക് ചരക്കു കൊണ്ടുപോകാം എന്നായപ്പോഴേയ്ക്കും 2012 ഡിസംബറായി. ആ നിയമ പരിഷ്കാരം വളരെ വൈകിപ്പോയിരുന്നു. പക്ഷി പറന്നു പോയതിനു ശേഷം കൂടടച്ചു.

വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനലിന്റെ ആസൂത്രണത്തിലുണ്ടായ വന്‍ പാളിച്ചകളാണ് ഇതെല്ലാം വിളിച്ചു പറയുന്നത്. കബോട്ടാഷ് എന്നൊരു നിയമം ഇന്ത്യയില്‍ നിലവിലുണ്ട് എന്ന്‌ വിദേശ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റുകള്‍ക്ക് അറിയില്ലായിരുന്നെങ്കില്‍ പോലും ഇന്ത്യയുടെ ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയത്തിന് അവശ്യം അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ടതാണല്ലോ. അതുപോലെ തന്നെ നിരുത്തരവാദപരമായ നിലപാടാണ് ടെര്‍മിനലിന്റെ ചുറ്റുമുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ (ഹിന്റര്‍ലാന്‍ഡ്) വികസനം. വ്യാവസായികമായും കച്ചവടപരമായും ഏറ്റവും വികസന സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ് ഒരു തുറമുഖത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലപ്രദേശം. മലേഷ്യയിലെ ജോഹോറില്‍ 1999-2000 ല്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരഭിച്ച ടാന്‍‌ജുങ് പെലെപാസ് ട്രാന്‍സ്‌ഷിപ്‌മെന്റ് കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലില്‍ നാലു ലക്ഷം കണ്ടൈനറുകളാണ് ആദ്യ വര്‍ഷം കൈകാര്യം ചെയ്തത്. അടുത്ത മൂന്നു വര്‍ഷങ്ങളില്‍ 724 പുതിയ ഫാക്‌ടറികളാണ് ജോഹോറില്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. കയറ്റിറക്കു വ്യാപാരത്തില്‍ അധിഷ്ടിതമായിരുന്നു അതിലേറെയും. 2012 ആയപ്പോഴേയ്കും ടാന്‍‌ജുങ് പെലെപാസ് 7.17 ദശലക്ഷം കണ്ടൈനര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തു. ഒരു തുറമുഖവും അതിന്റെ പശ്ചാത്തലപ്രദേശവും പരസ്പരപൂരകങ്ങളായിരിക്കണം. എന്നാല്‍ ഒരു തുറമുഖത്തിന്റെ സമീപപ്രദേശങ്ങള്‍ വ്യാവസായിക മേഖലയാവണോ അതോ റിസോര്‍ട്ടുകളും ലക്‌ഷ്വറി അപ്പാര്‍ട്ടുമന്റുകളും ആവണോ എന്നു തീരുമാനിക്കുന്നത് ഭരണാധികാരികളും ആസൂത്രകരുമാണല്ലോ.

ഐ സി റ്റി റ്റി ശരിയാംവണ്ണം പ്രവര്‍ത്തിക്കാത്തതിന്റെ ആഘാതം മുഴുവന്‍ പേറുന്നത് കൊച്ചി തുറമുഖമാണ് . വല്ലാര്‍പാടത്തെ കപ്പല്‍ ചാനലുകള്‍ ചെളി അടിഞ്ഞ് ആഴം കുറയുന്നത് തടയാന്‍ ഡ്രെഡ്‌ജിങ് ചെയ്യുന്നതിനായി മാത്രം ഒരു വര്‍ഷം കൊച്ചി തുറമുഖ ട്രസ്റ്റ് 60 കോടിരൂപയാണ് മുടക്കുന്നത്. ഐ സി റ്റി റ്റി യുടെ വരുമാനത്തിന്റെ പങ്കായി ലഭിക്കുന്നത് 50 കോടി മാത്രം. രാജീവ് ഗാന്ധി ടെര്‍മിനലില്‍റ്റെ പ്രവര്‍ത്തനം നിലച്ചതോടെ അതില്‍നിന്നുള്ള ആ വരുമാനവും നിലച്ചു എന്നോര്‍ക്കുക, അനേകം തൊഴിലവസരങ്ങളും.

ആകെമൊത്തം നോക്കിയാല്‍ ഒരു വന്‍ നഷ്ടക്കച്ചവടത്തിന്റെ പ്രതീതി ജനിപ്പിക്കുന്നു, വല്ലാര്‍പാടം ഐ സി റ്റി റ്റി. അതിരിക്കുന്ന 49 ഹെക്‌റ്റര്‍ സ്ഥലവും, സ്പെഷ്യല്‍ ഇക്കണോമിക് സോണ്‍ ആയതുകൊണ്ട് ഡി പി വേള്‍ഡ് അവിടെ നടത്തിയ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായി ഇറക്കുമതിചെയ്ത യന്ത്ര സാമഗ്രികളിന്‍ മേലുള്ള ചുങ്കവും നഷ്ടം. കസ്റ്റംസ് പരിശോധന നാമമാത്രമായി. രാജീവ് ഗാന്ധി കണ്ടൈനര്‍ ടെര്‍മിനലും അതില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനവും ഇല്ലാതായി, തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ ഇല്ലാതായി, വരുമാനം കുറഞ്ഞപ്പ്പ്പോഴും കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ ചിലവ് ക്രമാതീതമായി വര്‍ദ്ധിച്ചു. പരിസ്ഥിതി ആഘാതങ്ങളെന്തെന്ന് ഇനിയും വെളിപ്പെടാനിരിക്കുന്ന, കായലിനെ കീറി മുറിക്കുന്ന കണ്ടൈനര്‍ റോഡും മറ്റൊന്നിനും ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത, അപൂര്‍‌വമായി മാത്രം തീവണ്ടികളോടുന്ന റെയില്‍‌പാളവും. റോഡിനും പാളത്തിനുമായി കുടിയിറക്കപ്പെട്ട മൂലമ്പള്ളിയിലെ 326 കുടുംബങ്ങള്‍. ഇനിയും വേണ്ട രീതിയില്‍ പുനരധിവസിക്കപ്പെടാത്ത മുന്നൂറോളം കുടുംബങ്ങളുടെ ദൈന്യത. ബാക്കിപത്രത്തിന്റെ മറുവശത്ത് കേവലം തൊള്ളായിരം കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപവും വരുമാനത്തിന്റെ മുപ്പത്തിമൂന്ന് ശതമാനവും.

Post your comments.

Name:

Email:
(optional):

Please enter
your comments:

ഐ സി റ്റി റ്റി ശരിയാംവണ്ണം പ്രവര്‍ത്തിക്കാത്തതിന്റെ ആഘാതം മുഴുവന്‍ പേറുന്നത് കൊച്ചി തുറമുഖമാണ് . വല്ലാര്‍പാടത്തെ കപ്പല്‍ ചാനലുകള്‍ ചെളി അടിഞ്ഞ് ആഴം കുറയുന്നത് തടയാന്‍ ഡ്രെഡ്‌ജിങ് ചെയ്യുന്നതിനായി മാത്രം ഒരു വര്‍ഷം കൊച്ചി തുറമുഖ ട്രസ്റ്റ് 60 കോടിരൂപയാണ് മുടക്കുന്നത്. ഐ സി റ്റി റ്റി യുടെ വരുമാനത്തിന്റെ പങ്കായി ലഭിക്കുന്നത് 50 കോടി മാത്രം. രാജീവ് ഗാന്ധി ടെര്‍മിനലില്‍റ്റെ പ്രവര്‍ത്തനം നിലച്ചതോടെ അതില്‍നിന്നുള്ള ആ വരുമാനവും നിലച്ചു എന്നോര്‍ക്കുക, അനേകം തൊഴിലവസരങ്ങളും.


Print this article


The Quest Features and Footage
Kochi 682020, Kerala, India
email: info@questfeatures.org